Tutti ne parlano, tutti la vorrebbero, nessuno dubita che un giorno arriveremo a impugnare il volante di un’auto elettrica, economica, agile, veloce, super risparmiosa con zero emissioni, buona per l’ambiente e per le tasche degli automobilisti. In giro ci sono già parecchi modelli di quasi tutte le marche, ma con alcuni limiti oggettivi che purtroppo ne impediscono per ora il pieno sviluppo in un mercato ancora dominato dai veicoli a combust ione (benzina, gasolio, gas e metano). Anzitutto la scarsa autonomia delle batterie, poi il prezzo ancora troppo alto, infine i pochi punti e i tempi troppo lunghi di ricarica restano fattori che non bilanciano per nulla gli altri vantaggi delle auto elettriche come l'esenzione del bollo e l'accesso garantito alle ztl.
«Per ircolare - spiega l'ingegnere Roberto Boni, della redazione tecnica di “Quattroruote” – l’autoveicolo elettrico dipende totalmente dalla batteria che deve possedere requisiti ad oggi ancora non soddisfatti dalla rete elettrica, per la generazione, distribuzione dell’energia e per gli indispensabili punti di ricarica». E quindi bisognerà aspettare ancora qualche anno, forse alcuni decenni per toccare il punto di svolta. C’è chi lo indica intorno al 2025, allorché il prezzo delle auto elettriche sarà uguale o inferiore a quello delle auto a combustione (oggi un’elettrica costa molto di più) e le batterie saranno più efficienti garantendo maggiore autonomia e ricarica veloce. Attualmente non si superano i 300 km – tranne alcuni modelli costosissimi – e non si scende sotto le 6-12 ore per una ricarica completa, a meno di non disporre di prese di corrente estremamente potenti e di batterie adatte a sopportarne l’elevato carico.
Quadro elettrica
«Mentre nelle vetture tradizionali il serbatoio è una commodity e può essere grande quanto ci pare – scende nei dettagli Boni –, in quelle elettriche, al contrario, il motore è una commodity, il cuore della vettura è la batteria ed è lì che si concentrano studi e ricerche perché da esse dipende l’autonomia. Oggi in un’auto elettrica abbiamo una densità di 0,14 kwh al chilogrammo. Un chilo di gasolio ha una densità di 11,8 kwh, tradotto in pratica, se compro una Tesla model S, anche se il dato non è dichiarato, le batterie pesano 600 chili con autonomia 354 km. Una Mercedes con 55 chili di carburante fa 970 chilometri. Per come la vedo io la gran massa di persone compra una macchina che costi il giusto senza problemi. Se l’auto costerà di più ma funziona di meno noi ne facciamo volentieri a meno».
Come si vede, non c’è partita, per adesso. Forse di qui a pochi anni le vetture tradizionali aumenteranno i costi per via dei gas di scarico e le batterie diminuiranno di prezzo, finché si arriverà al punto che costeranno uguale. Per ora non ci siamo, quello che offre il mercato è ancora poco appetibile nonostante gli indubbi progressi tecnologici che inducono molte case automobilistiche a sfornare sempre nuove vetture elettriche. Tra queste la Opel Ampera-e, la cui autonomia reale sfiora i 400 km, e la prossima versione di Nissan Leaf, con batteria da 60 kWh, prevista per la fine del 2017. Renault e Nissan sono all’avanguardia, ma anche i tedeschi stanno scaldando i muscoli. Il marchio leader resta comunque Tesla, ma i suoi modelli di punta sono praticamente inavvicinabili (tra gli 84 e i 100mila euro). Altre case offrono modelli più economici, ma sempre intorno ai 30-40mila euro, per acquistare i quali, fra l’altro, lo stato non prevede alcuna agevolazione come invece avviene in altri paesi europei, come Germania e Austria. Eppure, secondo la Wood Mackenzie, società di analisi e consulenza del settore petrolifero, lo sviluppo delle auto elettriche potrebbe portare entro il 2035 a una riduzione del 10 per cento dei consumi di benzina con un conseguente taglio della produzione di petrolio fino a 2 milioni di barili al giorno.
Versione ibrida
Ma la strada per arrivare a questo traguardo è ancora molto lunga. Intanto ha preso piede e promette assai bene lo sviluppo di tecnologie ibride e plug-in. In questo campo, forse, il futuro è già ora. Ne è convinto Luca Boni. «Vedo prospettive migliori perché le ibride sono trasparenti rispetto all’automobilista – sostiene Boni –: di fatto non mi costringono a cambiare le abitudini, non ho spine da attaccare, l’autonomia è abbastanza elevata e, se nel pieno della notte mi chiama la nonna perché le si è rotto un tubo dell’acqua, non dipendo dai pochi chilometri rimasti sulla mia auto solo elettrica per accorrere in suo soccorso».
Non a caso questo segmento di autovetture sta prendendo sempre più piede. Il sistema di alimentazione ibrido presuppone un apporto di elettricità e di benzina controllato dal computer di bordo in base alla velocità e ai percorsi. Non c’è bisogno di spine, prese di corrente e lunghe attese perché la batteria si ricarica durante la fase a benzina e nei momenti di decelerazione. In questo modo, ad esempio, è più conveniente il percorso urbano (quasi totalmente elettrico) che quello extraurbano. Le plug-in, invece, sottintendono che io abbia a disposizione anche un punto di ricarica esterno. In entrambi i casi si tratta di un buon compromesso fra elettricità e benzina di cui possiamo accontentarci in attesa che i progressi tecnologici ci regalino l’auto che si ricarica mentre sfreccia su strade che sfruttano la risonanza creata dalle variazioni d’intensità del campo magnetico per trasferire nelle batterie l’energia. Oppure quando sarà possibile rigenerare le celle parcheggiando a bordo strada. Solo fantascienza? Niente affatto. Entro un paio d’anni ogni garage privato potrà dotarsi di un sistema di ricarica wireless, già disponibile per gli smartphone. Nel 2020 questa soluzione sarà sfruttabile nelle aree di sosta, mentre nel 2025 avremo il grande cambiamento con i primi tratti stradali a ricarica induttiva. Una vera rivoluzione che permetterà alle case automobilistiche di montare batterie più piccole e leggere, quindi più economiche, affidabili e risparmiose.
